這次獲得批準建設(shè)的支線，是位于上海市區(qū)內(nèi)的龍陽路至虹橋機場段，途徑上海南站和世博園站。這部分支線，實際功能是上海市區(qū)內(nèi)部的公共交通線路，因此也被稱作“機場快速公交系統(tǒng)”；同時也是現(xiàn)有的浦東線路的延伸。

　　至于全長175公里的上海到杭州的主干線，雖說去年3月已經(jīng)獲得批準立項，但那是批準項目建議書，批準之后還要進行可行性研究。如果在經(jīng)濟或技術(shù)等方面不可行，那就不會獲得建設(shè)許可。而目前種種跡象表明，該項目近期內(nèi)無論技術(shù)還是經(jīng)濟，都存在許多問題。

　　不僅建設(shè)規(guī)模壓縮了下來，速度目標也降低了很多，由時速430公里的長途線路，下降為100公里的市區(qū)標準。原因是這段線路很短，只有24公里，而且中間有兩個車站，一共分為4段，平均每段距離不過5-6公里。這么短的站距，磁懸浮的高速優(yōu)勢根本發(fā)揮不出來，因此改用時速100公里的低速磁懸浮，與地鐵相當。

　　業(yè)內(nèi)人士普遍感到，此次國家將原來規(guī)劃的一個整體項目拆開，單獨批準低速的上海市區(qū)段先行建設(shè)，顯示出上海到杭州的高速主干線項目的緊迫性已經(jīng)大大降低，其可行性目前還難以確認。

　　去年3月滬杭磁懸浮項目建議書獲準后，同濟大學(xué)的專家預(yù)計去年上半年就有可能完成。一般情況下，工程可行性研究工作進展將會很迅速，但事實是目前尚未完成。

　　相反，與滬杭磁懸浮項目一起獲得批準立項的京滬高鐵，其建設(shè)工作已經(jīng)確定，國務(wù)院副總理曾培炎去年11月曾指出：建設(shè)京滬高速鐵路“十分必要”、“要盡快開工”，鐵道部也在上月宣布京滬高速鐵路今年內(nèi)將要開工。而去年一度甚囂塵上的滬杭磁懸浮項目除了最近分拆出支線外，整個項目卻遲遲沒有確定的消息，這并不是偶然現(xiàn)象。

　　滬杭磁懸浮立項后，在磁懸浮的發(fā)源地德國，發(fā)生了對自身形象十分不利的事故：2006年9月22日，磁懸浮線路發(fā)生列車碰撞、致使23人死亡、10人重傷；而上海浦東磁懸浮線路，當年也發(fā)生了列車著火救援困難的事故，直到8月18日，搶修完畢的事故列車才駛往維修點。

　　德國作為磁懸浮技術(shù)的發(fā)明者，自身至今都沒有采用該技術(shù)。德國大多數(shù)專家認為，磁懸浮理論完美無缺，技術(shù)也已成熟，但運行費用昂貴，迄今已投入20億歐元，因此，德國在將其投入商業(yè)運行問題上一直爭論不休，難下決定。但9月22日的事故發(fā)生后，德國技術(shù)是否真的成熟，就有疑問了。

　　在經(jīng)濟性方面，已經(jīng)運營的上海機場磁懸浮線路，其虧損面正在擴大，至2005年，全年營業(yè)額不過1.35億元，虧損額上升至4.4億元。“如果中國不繼續(xù)修建下去，這一段的錢就白投了”。

　　其三，滬杭間修建磁懸浮，與高速輪軌相比，優(yōu)勢并不是很突出，而且還將割裂輪軌路網(wǎng)。項目投資350億元，這一工程建成后，從上海浦東機場到杭州175公里的路程，只需要26分鐘。但鐵道專家則主張修建高速輪軌，全程32分鐘，和磁懸浮的28分鐘相差無幾，但造價低很多，而且與現(xiàn)有路網(wǎng)兼容。

　

來源：中華工商時報